Debaty sejmoweVI Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie likwidacji ograniczeń stałych i czasowych na głównych kolejowych ciągach komunikacyjnych

   Szanowny Panie Marszałku! W odpowiedzi na interpelację posła Seweryna Kaczmarka w sprawie likwidacji ograniczeń stałych i czasowych na głównych ciągach komunikacyjnych, w oparciu o wyjaśnienia prezesa Zarządu PKP, uprzejmie informuję:    1. Stan infrastruktury - ilościowy i techniczny    1.1. Stan ilościowy eksploatowanej nawierzchni kolejowej na dzień 31 grudnia 1999 r. przedstawia się następująco:    - długość linii czynnych (eksploatowanych) - 21 905,658 km, o łącznej długości torów głównych czynnych (eksploatowanych) - 30 803,7 km, z tego linii państwowych (zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 8 lutego 2000 r.) w sieci PKP wynosi 11 630 km, tj. torów głównych zasadniczych - 18 550 km, torów głównych dodatkowych - 3950 km, torów na stacjach rozrządowych 695 km,    - ilość rozjazdów ogółem 53 394 szt., z tego na liniach układu państwowego (według rozporządzenia jak wyżej) jest 13 350 szt., na stacjach rozrządowych 1885 szt.    Umowami międzynarodowymi objęte są następujące ilości linii:    - umowa AGC - 3316 km,    - umowa AGTC - 3995 km.    1.2. Ocena stanu technicznego nawierzchni kolejowej.    Podstawowym wskaźnikiem stanu nawierzchni toru jest wiek i rodzaj podkładów oraz stopień zużycia. Żywotność podkładów drewnianych przyjmuje się średnio na ok. 15 lat, natomiast prefabrykowanych ok. 25 lat z dyblami drewnianymi, a 30 lat z dyblami z tworzywa sztucznego.    Obecnie na liniach układu państwowego średni wiek eksploatowanych torów z podkładami drewnianymi kształtuje się na poziomie 12,1 lat. Z przekroczonym okresem żywotności eksploatowanych jest obecnie 4,7 mln podkładów, co stanowi aż 30,7% ilości eksploatowanych podkładów drewnianych, czego przyczyną jest nierealizowanie w koniecznej dla utrzymania standardu toru ilości napraw.    1.3. Skutki eksploatacyjne.    Przy niedostatecznej ilości napraw nawierzchni - wymian, napraw bieżących, konserwacji - skutkiem eksploatacyjnym, przy założeniu zachowania bezpieczeństwa ruchu, jest zmniejszenie prędkości rozkładowych oraz wprowadzanie ograniczeń.    Z uwagi na niedobór środków finansowych na naprawy i modernizacje w kolejnych rozkładach jazdy dokonano następujących zmian prędkości:    - rozkład jazdy 1998/1999:    podwyższenie prędkości na 804 km    obniżenie prędkości na 1160 km    - rozkład jazdy 1999/2000:    podwyższenie prędkości na 228 km    obniżenie prędkości na 1214 km    - rozkład jazdy 2000/2001    podwyższenie prędkości na 456 km    obniżenie prędkości na 1508 km.    Wzrasta również ilość wprowadzonych ograniczeń prędkości:    - rozkład jazdy 1999/2000 - 2927 szt.,    - rozkład jazdy 2000/2001 - 3532 szt.    co stanowi wzrost o 21%.    2. Potrzeby remontowe nawierzchni kolejowej wynikające z cykli remontowych.    Średnioroczne potrzeby napraw nawierzchni kolejowej wynikające z cyklu remontowego na liniach układu państwowego są następujące:    - wymiana torów głównych zasadniczych - 821 km,    - wymiana torów na stacjach rozrządowych - 28 km,    - wymiana rozjazdów - 890 szt.,    - wymiana rozjazdów na stacjach rozrządowych - 126 szt.,    - pojedyncza wymiana szyn w naprawach bieżących torów - 445 km,    - pojedyncza wymiana podkładów w naprawach bieżących - 442 tys. szt.    Dla utrzymania obiektów inżynieryjnych we właściwym stanie technicznym konieczna jest kompleksowa naprawa na poziomie 520 szt. rocznie.    Dla wykonania robót powodujących zatrzymanie postępującej degradacji stanu technicznego głównych urządzeń infrastruktury konieczne jest przeznaczenie na ten cel środków finansowych corocznie w wysokości ok. 2600 mln zł według poziomu cen 2000 r., w ciągu najbliższych trzech lat dla linii układu podstawowego.    3. Zaległości w naprawach nawierzchni kolejowej.    Zaległości wynikające z niedofinansowania i w związku z tym nierealizowania wynikającego z cykli koniecznego zakresu napraw ocenia się dla linii układu państwowego na poziomie:    - wymiana nawierzchni torów głównych - 5700 km,    - wymiana torów na stacjach rozrządowych - 420 km,    - wymiana rozjazdów - 3200 szt.,    - wymiana rozjazdów na stacjach rozrządowych - 1100 szt.    Usunięcie powstałych zaległości z uwzględnieniem uzyskania stopniowej poprawy stanu wymaga skierowania łącznie środków finansowych w wysokości ok. 15 600 mln zł w ciągu najbliższych trzech lat.    Natomiast plan inwestycyjny na lata 2000-2006 przewiduje 7600 mln zł na modernizację tylko głównych ciągów o charakterze międzynarodowym.    Odpowiadając na szczegółowe pytania zadane w interpelacji, informuję, że w przygotowywanym programie modernizacji linii znaczenia państwowego (przytoczona jako przykład linia Łódź Kaliska - Tuplice GP zaliczona została do linii znaczenia państwowego na odcinku Łódź Kaliska - Pabianice - Ostrów Wlkp.) uwzględniono przede wszystkim ustalenia II i III Paneuropejskiej Konferencji Ministrów Transportu (Kreta 1994 r., Helsinki 1997 r.) oraz zobowiązania wynikające z umów międzynarodowych AGC i AGTC, jak również uwarunkowania wynikające z procesu negocjacyjnego z Unią Europejską. Ponadto wzięto pod uwagę obciążenie linii kolejowych i prognozy przewozowe oraz możliwości finansowe w poszczególnych obszarach.    W związku z powyższym modernizacja linii kolejowych będzie realizowana w następującej kolejności:    - Kunowice - Poznań - Warszawa - Terespol,    - Świnoujście - Szczecin - Poznań - Wrocław,    - Zgorzelec - Wrocław - Katowice - Kraków,    - Gdańsk - Warszawa - Psary - Katowice - Zebrzydowice.    Sytuacja finansowa przedsiębiorstwa PKP powoduje, że nie jest ono w stanie z własnych środków pokrywać kosztów modernizacji i wymiany nawierzchni w koniecznym zakresie na liniach państwowego znaczenia. Również dofinansowanie budżetowe na ten cel oraz pozyskiwane środki pomocowe (PHARE, ISPA) są niewystarczające. Powoduje to stałą dekapitalizację infrastruktury kolejowej, a w konsekwencji konieczność wprowadzania ograniczeń prędkości celem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.    Skala problemu oraz wysokość środków niezbędnych na poprawę stanu dróg kolejowych powodują, iż konieczne jest podejmowanie wielostronnych działań, które umożliwią PKP utrzymanie, a także podwyższenie standardu świadczonych usług, poprzez zapewnienie finansowania napraw i modernizacji linii państwowych. PKP nie ma możliwości wygospodarowania własnych środków na modernizację tych linii.    Budżet państwa w latach 1995-2000 przeznaczył na modernizację linii kolejowych o państwowym znaczeniu kwoty odpowiednio:    1995 rok - 365,5 mln zł,    1996 rok - 0,    1997 rok - 71,9 mln zł,    1998 rok - 257,67 mln zł,    1999 rok - 394,034 mln zł,    2000 rok - 496,318 mln zł.    Z poważaniem    Minister    Jerzy Widzyk    Warszawa, dnia 25 października 2000 r.